Habertürk'ten Güntay Şimşek'in haberine göre, İstanbul Havalimanı ihale şartnamesinde Atatürk Havalimanı'nın tüm ticari kapasitesinin buraya taşınacağı ve işletme döneminin de bu şekilde başlayacağı kriteri yer alıyor. Dolayısıyla Türk Hava Yolları'nın (THY) 29 Ekim'de havalimanının açılışı yapıldıktan sonra 5 noktayla başlayıp, sayısını artırdığı ticari deneme seferleriyle İstanbul Havalimanı resmen hizmete girmiş olmadı.
Fakat Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) havalimanının geçici kabullerini yaptı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü de (SHGM) işletme ruhsatını verdi. Kesin kabullerin olabilmesi için geriye tek bir şey kalıyor; Atatürk Havalimanı'nın taşınması. Bu konuda da yeni havalimanının en önemli müşterisi THY'nin atacağı adım, vereceği karar önemli. Çünkü milli havayolu da taşınma sebebiyle herhangi bir zarara uğramak ve kriz yaşamak istemiyor.
Gelelim merak edilen sorunun cevabına; Atatürk Havalimanı tüm kapasitesiyle ne zaman yeni meydana taşınırsa, İstanbul Grand Airport'un (İGA) yıllık bir milyar 45 milyon euro bedelli kira ödeme süreci de başlamış olacak. Ayrıca devletin de İGA'ya garanti ettiği yolcu servis ücreti de aynı dönemde devreye girecek. Tahmini olarak bu tarih mart veya nisan olarak görünüyor. Önce meydan işletilecek. Gelirler toplanacak. Bir yıl dolunca da kira bedeli ödenecek.
HER YURT DIŞI YOLCUSU 120 TL ÖDEYECEK
İstanbul Havalimanı'nda yolcu servis ücretleri; Dış hat giden yolcu 20, transfer giden yolcu 5 ve iç hat giden yolcu 3 euro olarak tahsil edilecek. Diğer bir ifadeyle İstanbul Havalimanı'nı kullanan her dış hat yolcusundan yaklaşık 120 TL alınacak. Hâlihazırda Atatürk'te yaklaşık 80 TL (15 USD) alınıyor.
İlk yıl için verilen garanti ücreti 316 milyon 351 bin 370 euro. İhale şartnamesi gereği, her yıl belli miktarlarda artmak üzere 12 yıl boyunca yolcu servis ücreti garantisi var. 12'nci yıldaki garanti ise 6 milyon 300 bin euro. İGA'nın giden yolcudan tahsil edeceği ücretler, garanti edilen rakamın altında kalırsa devlet tamamlayacak.
Bu rakamlar nasıl hesaplanacak? Merak edenler şöyle hesap yapabilir. Eğer 2019'da İstanbul Havalimanı'nı 75 milyon yolcu kullanırsa ve yolcu servis ücretleri de sadece giden yolcudan alınacağı için toplam yolcunun yarısı dikkate alınacaktır. Yani 37.5 milyon yolcu. Bunu da şu anki yolcu profiline baktığımızda 3 tip yolcu için (dış hat, transfer ve iç hat yolcusu) 3'e bölerek hesap edebiliriz. Şüphesiz eşit şekilde bölmek doğru değil, ama tahmini olarak buna yakın bir durum söz konusu. 2019'da yaklaşık olarak 340 milyon euro servis ücret tahsil edilebilir.
İlk yıllar için verilen yolcu garantisinin karşılanmasında bir sorun olmayabilir. Fakat 12'nci yılda yolcu sayısının 2'ye katlanması veya en fazla yolcu servis ücreti tahsil edilecek kalem olan dış hat yolcusu garanti rakamını karşılayacak şekilde artar mı? Onu da zaman gösterecek? Çünkü Türkiye'ye yönelik yolcu sayısı artar ama merkez havalimanları aynı oranda büyümeyebilir.
KADEMELİ TAŞINMA MODELİ YOK
Geçen hafta Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, İstanbul Havalimanı'na kademeli olarak gerçekleştirilen taşıma işleminin 1 Ocak itibarıyla hızlandırılacağını açıkladı. Fakat böyle bir taşınma işlemi de, modeli de yok ki hızlandırılsın. Böyle bir şey pratikte de teoride de mümkün değil.
THY'nin ticari test uçuşlarını artırmasına, yeni havalimanında tüm hizmet birimlerini ve körükleri test etmesine kademeli taşınma olarak değil, sorunsuz büyük taşınmaya hazırlık olarak bakılması lazım. Dolayısıyla Ulaştırma Bakanlığı'nın ‘Büyük Taşınma'ya odaklanmasında fayda var.
Ayrıca İstanbul'da 2'den fazla havalimanı olabilir mi? Atatürk Havalimanı, yeni havalimanı açıldıktan sonra yolcu taşımacılığı için açık tutulabilir mi? Bu gibi tartışmalar bundan yaklaşık olarak 5-6 yıl önce, İstanbul Yeni Havalimanı ihale şartnamesi çalışmaları yapılırken gündeme gelmişti. Çeşitli açılardan DHMİ ve hava sahası açısından hava trafik kontrol uzmanları konuyu değerlendirmiş ve İstanbul hava sahasının iki yakada birer havalimanından fazlasını kaldıramayacağını, yani 3 meydanın aynı anda işletilemeyeceğini rapor etmişlerdi.
Özetle; İstanbul Havalimanı'na kademeli taşınmanın önündeki en büyük engel hava trafiğidir. Hatta raporlara göre İstanbul Havalimanı tam kapasite çalışmaya başladığında, Atatürk Havalimanı müstakil kargo, genel havacılık (iş jetleri), eğitim ve uçak bakım hizmetleri için açık tutulursa, buradan saatte 5 iniş, 5 kalkışa müsaade edecek şekilde hava sahası kullanımı mümkün olacakmış. Neden? Hava sahası usul ve dizayn yönünden İstanbul ile Atatürk'ün pistlerinin yönleri karmaşaya sebep oluyormuş.
TAV'IN İGA'NIN ZARARLARI NE OLACAK?
Atatürk Havalimanı kapandı, kapanacak söylentileriyle zaman geçiriyoruz. Burada işletmeci olan TAV Havalimanları Holding yönetiminin ve çalışanlarının psikolojisi de bozulmuş durumda. Önlerini göremiyorlar. Çünkü yılda 70 milyon yolcu ağırlayan Atatürk'ün ne zaman kapanacağı halen daha resmen ilan edilmiş değil. Binlerce tecrübeli çalışanın da geleceği meçhul.
Hâlbuki TAV'ın Atatürk Havalimanı'nı 2020 sonu kadar ihale şartnamesi sebebiyle işletme hakkı var. Hesaplarını ona göre yapmışlardı. Fakat ihaleyi yapan kamu kurumları 2013'te başka bir projeyi sahaya sürdü. Şu an ülke olarak bu projenin getirdiği sorunları yaşıyoruz. Çünkü kamu Atatürk Havalimanı'nda çalışanları, tecrübeyi, birikimi hesaba katmamış.
Aynı şekilde İstanbul Havalimanı işletmecisi İGA da bugün, yarın açılacak diye işletme gelir-gider hesapları yapıyor. Tutturamıyor. Elaman istihdam ediyor, ama iş yok. Maliyet var. Açılış geciktiğinden bazı çalışanlarına artık gelme diyor. Onların da keyfi kaçık. 29 Ekim'den bu yana işletme geliri olmadan, işletmecilik yapıyorlar. Buna ne kadar dayanabilirler? Oluşan zararlarını kimden, nasıl tazmin edecekler? Cevabını bilemiyorum. Kamu tarafı şu tarihte meydan işletmeye girecek diyor, ama dediği olmuyor. Halen daha da bir netlik yok. Çünkü işin muhatabı olan diğer paydaşlarla gerekli olan koordinasyon arka planda tutulmuş.